Xe cũ không số km bùng nổ ở Trung Quốc: rủi ro, siết quản lý

Hiện tượng “xe cũ không số km” đang bùng nổ trong xuất khẩu ô tô của Trung Quốc, bóp méo dữ liệu bán hàng và gây rủi ro uy tín cho thương hiệu ở nước ngoài. Mô hình này tận dụng kẽ hở pháp lý để bán xe gần như mới dạng xe cũ, né các yêu cầu cấp phép và hạ tầng hậu mãi dành cho xe mới, qua đó giảm chi phí và tạo dư địa chiết khấu sâu.

“Xe cũ không số km” là gì và vì sao lan rộng

Từ năm 2021, một số công ty Trung Quốc phát hiện có thể bán xe mới như xe cũ để né thủ tục xuất khẩu xe mới, vốn đòi hỏi đại lý chính thức, chuỗi hậu cần và dịch vụ hậu mãi. Xuất khẩu xe đã qua sử dụng không cần quy trình phức tạp như vậy, cho phép cắt giảm chi phí đáng kể.

Một ước tính trong ngành cho biết khoảng 80% xe cũ xuất khẩu của Trung Quốc hiện là “xe cũ không số km”. Một nhà kinh doanh ô tô nói với Caixin rằng làn sóng này góp phần đưa kim ngạch xuất khẩu xe cũ lên gần 440.000 xe năm 2024, với dự kiến lô hàng năm 2025 vượt 500.000 xe, từ mức khoảng 15.000 xe năm 2021.

Ban đầu, hoạt động này tăng mạnh tại Nga sau khi các hãng phương Tây rời đi từ năm 2022, sau đó lan sang Đông Nam Á, Trung Đông và Châu Phi. Ở các thị trường này, xe điện giá rẻ của Trung Quốc có thể bán với giá gấp hai đến ba lần so với nội địa, theo nguồn tin của Caixin.

Động lực: chiến giá và ưu đãi trong nước

Cuộc chiến giá kéo dài trên thị trường ô tô Trung Quốc đã kéo chi phí xuống thấp, trong khi các chính sách hỗ trợ xe năng lượng mới (NEV) như miễn thuế mua và trợ cấp đổi xe (từ tháng 4/2024) tiếp tục giảm chi phí giao dịch cho kênh “xe cũ không số km”.

Về cơ cấu, tổng công suất vượt nhu cầu, cùng trợ cấp địa phương cho sản xuất xe điện khiến các nhà máy tiếp tục chạy. Theo Li Huai (Haishangche Technology), nhiều hãng đang buộc phải giảm giá bán trực tiếp hoặc bán xe như xe cũ để xoay vòng.

Hệ lụy: dữ liệu sai lệch, cạnh tranh độc hại, rủi ro hậu mãi

Về mặt công bố, hoạt động này làm sai lệch dữ liệu bán hàng và tạo ra cạnh tranh không lành mạnh. Chủ tịch Great Wall Motor, Wei Jianjun, gọi đây là “tình hình hỗn loạn”, trong khi lãnh đạo Chery Automobile kêu gọi cấm vì “có hại cho tất cả mọi người”.

Với các hãng đã đầu tư kênh chính thức ở nước ngoài (phòng trưng bày, hậu mãi), xe chợ đen làm suy yếu hiệu quả kinh doanh. Do giá đầu vào cao, nhà xuất khẩu hợp pháp khó đua giá với xe gần như mới bán dạng xe cũ. Khi xe hỏng hóc mà không có hậu mãi, người mua phải tự trả chi phí, dễ quy trách nhiệm cho thương hiệu, từ đó ảnh hưởng uy tín chung của ô tô Trung Quốc khi người dùng khó phân biệt giữa các nhãn hiệu.

Khi nguồn cung tăng, biên lợi nhuận ở một số thị trường cũng sụt giảm do nhiều thương nhân bán cùng mẫu xe. Chênh lệch giá giữa các gian hàng đôi khi dưới 500 nhân dân tệ (70 đô la).

Điểm nóng chính sách: siết cấp phép và chặn kênh “xám”

Ngày 26 tháng 9, Bộ Thương mại Trung Quốc và các cơ quan liên quan công bố từ ngày 1 tháng 1, xe du lịch chạy hoàn toàn bằng điện sẽ phải tuân thủ chế độ cấp phép xuất khẩu tương tự xe động cơ đốt trong, xe hybrid cắm sạc và xe hybrid có phạm vi hoạt động rộng. Mục tiêu là hạn chế các mẫu giá rẻ thiếu hậu mãi, giảm cạnh tranh độc hại và khuyến khích xây dựng mạng lưới dịch vụ ở nước ngoài.

Các phương án đang được cân nhắc gồm: cấm chuyển nhượng quyền sở hữu trong 6 tháng kể từ ngày đăng ký để ngăn tái xuất ngay; hoặc áp hạn chế qua kênh hành chính như từ chối thông quan với xe đăng ký chưa đầy nửa năm, xe hưởng ưu đãi thuế, trợ cấp đổi xe. Li Huai cho rằng có thể bổ sung điều kiện khi cấp chứng nhận xuất khẩu hoặc xác minh chuyển nhượng.

Trong ngắn hạn, giới thương nhân ở trạng thái chờ đợi. Có dự đoán lượng đăng ký sẽ tăng trước khi ưu đãi thuế NEV hết hạn cuối năm 2025, kéo theo một đợt xuất khẩu “xe đã qua sử dụng” khác; quan điểm khác cho rằng thị trường xám hạ nhiệt khi quy định rõ ràng và biên lợi nhuận thu hẹp.

Rủi ro ở nước ngoài: phản ứng chính quyền và thị trường

Các nhà nhập khẩu ở Nga và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất phàn nàn xe cũ không số km gây xáo trộn thị trường và trốn thuế. Năm 2023, Volkswagen yêu cầu UAE chặn đăng ký trái phép mẫu ID-series do Trung Quốc sản xuất, gây thiệt hại cho nhà giao dịch.

Trường hợp Neta Auto tái cấu trúc, hoạt động đình trệ tại Thái Lan khiến đại lý truy đòi công nợ, khách hàng không có kênh bảo dưỡng – cho thấy dư địa rủi ro khi hậu mãi không được bảo đảm.

Gợi ý giải pháp: xử lý gốc rễ và chuẩn hóa kênh hợp pháp

Các chuyên gia cho rằng cần thu hẹp chênh lệch giá giữa trong nước và nước ngoài bằng cách dần loại bỏ miễn thuế và trợ cấp địa phương cho mua xe điện, đồng thời phát triển nền tảng xe cũ hợp pháp, quy mô lớn để tăng minh bạch. Mô hình đấu giá xe cũ của Nhật Bản là ví dụ cân bằng giữa hiệu quả và kiểm soát chất lượng mà không đòi hỏi rủi ro vốn lớn từ nhà sản xuất.

Nhật Bản xuất khẩu khoảng 1,5 triệu xe đã qua sử dụng mỗi năm; Mỹ khoảng 800.000–900.000 xe. Với quy mô Trung Quốc, tiềm năng còn lớn hơn nếu kênh hợp pháp được chuẩn hóa.

Mốc số liệu chính

Chỉ số	Giá trị
Tỷ trọng “xe cũ không số km” trong xe cũ xuất khẩu	Khoảng 80%
Xuất khẩu xe cũ năm 2021	Khoảng 15.000 xe
Xuất khẩu xe cũ năm 2024	Gần 440.000 xe
Dự kiến lô hàng năm 2025	Vượt 500.000 xe
Chênh lệch giá giữa người bán	Dưới 500 nhân dân tệ (70 đô la)

Triển vọng: hiện tượng của giai đoạn

Theo Li Huai, “xe cũ không số km” là sản phẩm của giai đoạn thị trường hiện tại; khi xuất khẩu xe cũ chính ngạch gia tăng, thương mại ngầm sẽ tự giảm. Lang Xuehong (CADA) nhận định quy mô hiện tượng vẫn nhỏ so với tổng doanh số. Mục tiêu là bảo vệ hiện diện và danh tiếng của ngành ô tô Trung Quốc trên toàn cầu, đồng thời tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh.